站點地區在集散區域內客流時，除帶來了各種交通矛盾外，也產生了一定的集聚效應，站點地區通常都是房產高密度開發的重點，地價會不斷升值。大型軌道交通站會形成城市中獨特的島式結構，集聚了各種交通矛盾，物業開發使交通問題更加突出，還帶來了用地矛盾、產權矛盾以及利益分配矛盾。軌道交通站點地區已經成為大城市發展的新的增長點與矛盾的焦點。

1、站點地區特征與分類

　　城市軌道交通站點地區的范圍沒有明確的界限，在實踐當中，通常有四種劃分的標準：步行半徑、功能—文脈因素、地形標志、開發邊界。

　　筆者從實用的角度出發，選擇了步行半徑為確定站點地區范圍的標準，并結合一定程度的功能判斷，也就是以站點為圓心，步行距雙孔花盆離500m左右為半徑的這樣一個范圍，(在實際中，因路徑通暢程度的不同使站點地區的邊界不可能是圓的。)對于具體邊界的確定，根據不同站點的情況具體對待。同時結合各站點的實際情況，位于邊界的同一項目、同一功能區也應統一劃人站點地區范圍。

　　在站點地區的分類體系方面，主要有節點導向和場所導向兩種分類體系。節點和場所是站點地區的兩個最基本特征，它是城市快速軌道交通網絡以及城市交通網絡的一個節點；同時它也是一個場所，一個設施集中、有著多樣化的建筑物和開放空間的區域。節點主要代表了其交通功能，場所主要反映了其駐留功能和城市功官能。

　　上述兩種分類體系分別針對這兩種特征提出劃分標準。這兩種分類體系各有利弊。節點導向的分類標準的優點在于判斷標準明確，分類清晰，比較適用于軌道交通線網規劃，它最主要的不足在于沒有考慮車站與城市的聯系，對站點地區的規劃與建設特別是土地開發的指導意義較弱。場所導向的分類體系的優點在于對站點地區的土地開發有著相對明顯的指導意義，其不足在于判斷標準容易模糊或過細。結合國內城市軌道交通建設情況與城市發展狀況，筆者采用場所導向型的分類標準，將站點地區分為四類：①公共中心區；②交通樞紐區；③成熟居住區；④城市外圍區。其中公共中心區的站點服務地區多為公共設施，大型公共建筑較多，公建用地比例高，并且這些公共設施多是為區域乃至整個城市服務的；交通樞紐區的站點附近有對外交通樞紐或大型市內交通換乘樞紐等，并且軌道交通站點與這些交通設施有直接或較為直接的聯系；成熟居住區車站周圍以居住為主，開發活動已經完成或基本完成，居民居住時間較長；城市外圍區一般也以居住為主，但大多是在軌道交通開通前后才開發的，開發活動尚未結束，或已經結束但居民人住時間較短乃至人住率較低。

2、地鐵乘客與居民的行為與意向分析

　　2000年4月筆者對上海市部分地鐵站點進行了問卷調查，結合部分相關資料和乘客與居民的意向與行為進行總結分析。本次調查所選站點為1號線的9個站點以及2號線的3個站點。問卷調查對象分為三類，第一類是地鐵乘客，共收到有效問卷982份；第二類是車站周圍的駐留人員，共收到有效問卷876份；第三類是站點地區的居民，共收到有效問卷389份，每個被調查的小區的問卷大約為30份。

　　在統計問卷調查結果的基礎上，建立數據庫，對其進行分析，并按照不同的側重點，例如地鐵乘客的出行目的、出發點距離等，對站點地區乘客和居民的意向與行為進行分類分析。結果表明，位于不同類型站點地區的乘客和居民的意向與行為已經表現出了差異性，突出表現在地鐵乘客與駐留人員的出發點距離、乘客與居民的出行目的、居民乘地鐵的頻率等幾個方面。其它主要特征與問題有如下幾個方面：

2．1 乘客乘坐地鐵最大的原因是速度快、準時；

2．2地鐵乘客以通勤為主；

2．3 地鐵乘客對地鐵站派生功能的需求以交通需求和滿足日常生活為主，為順路型的需求；2．4地鐵乘客的換乘方式以公交為主，并且不同換乘方式的換乘距離差別較大；

2．5 居民對站點地區的開發意向以大型超市、商店餐飲等項目為主。

2．6 車站周圍駐留人員傾向于順便乘地鐵。

3、我國城市軌道交通站點地區規劃與建設探析

3．1 公共中心區

　　3．1．1 位于公共中心區的站點地區的開發強度較大。公共中心區多數位于老城區，其周圍的土地開發較為成熟，新開發項目很少。由于這些地區優越的區位條件，城市更新周期短，軌道交通建設更帶來了再開發的契機，并且從我國目前的軌道交通建設情況來看，政府有意通過基礎建設的改造來推動部分老城區的更新改造，這就使得公共中心區的站點地區的再開發活動比例較高，并且多以商業、公共服務設施居多。以廣州市西門口、公園前兩個站點為例，16個開發地塊中9個地塊的容積率在10以上，個別地塊達到18．63。同時，這些地區的站點對房地產價格的影響不明顯。這主要是由于在公共中心區影響房地產價格的因素較多而且關系復雜。以上海市徐家匯站為例，影響這一地區房地產價格的主要因素包括：與地鐵站的距離、與區政府的距離、與大型公建的距離、與高校的距離、與重要公交站點的距離以及地塊開發的自身特點。因此，一般來說，在公共中心區的車站周圍的房地產價格對軌道交通相對不敏感。

　　3．1．2 這些地區都明顯表現出其作為交通樞紐的次特征，交通問題較為復雜。例如徐家匯站周圍有6條城市主次干道交匯于一點，地面交通非常復雜，在車站周圍500n范圍內，有u條公交線路在此設站。

　　3．1．3 從步行系統與商業開發這方面來看，最突出的問題是如何通過步行系統聯系軌道交通和商業開發。對于車站外的商業開發，國外城市軌道交通站點地區的土地開發活動特別注重與車站的聯系，突出表現在兩個方面，一是軌道交通車站的上部建物業，發展為交通綜合體，二是鼓勵周圍地區建筑直接與軌道交通車站相連。研究表明，與地鐵站直接相連的商場能夠吸引更多的地鐵人流進入商場。根據對徐家匯的調查結果，從東方商廈和太平洋百貨相臨的地鐵口出來的人流中，平均有46％和61％直接進入商場地下層；而沒有與地鐵站相連的第六百貨，從相臨的地鐵站地面出口出來的人流中，平均只有21％進入商場凹。1994年，北京地鐵公主墳的出站口原是設在街心環島中，北京城鄉貿易中心出資近200萬修建了車站至該大樓的地下通道后，商場客流量大增，營業額當月就增長20％，1994年的營業額更從北京市原第6位躍居榜首。

3．2交通樞紐區

　　這些站點地區的特征主屋面塑料花盆要表現在兩個方面：一是綜合換乘需求強烈，二是交通功能帶動地區發展。

　　從綜合換乘方面來看，位于交通樞紐地區的站點地區的存在著多種換乘方式，例如上海南站，有鐵路、地鐵1號線、明珠輕軌線、長途汽車客運站以及6條公交線路，直接聯系對外交通和城市交通。據預測，該站的日鐵路旅客量將達到8．5萬人次，其中有60％也即5．1萬人將采用公共交通形式，如何有效解決各種交通方式之間的換乘就顯得尤為必要。而目前的軌道交通站點與對外交通設施，如與火車站，由于建設時間、體制等各方面原因，其直接銜接都較為薄弱。

　　從地區發展來看，交通樞紐區也往往集中了大量公共設施，例如上海火車客運站地區，在站屋以南、蘇州河以北124bm2的用地中，現狀公建用地占8．9％，居住用地占38．2甲o，規劃中將該地區發展為商業、貿易、信息、居住為一體的公共活動中心，規劃中公建用地為17。7％。同公共中心區相比，這些地區的商業開發是由交通功能特別是對外交通功能派生而來，側重于貿易、信息交流以及為旅客配套服務等。

　　對于部分此類站點地區，由于位于城市邊緣以及交通帶動發展的滯后性，站點地區的開發往往不夠充分。例如新龍華站地區，目前地鐵站和上海南站之間沒有任何聯系，并且在地鐵站的東側保留大片空地，無形中是對城市資源的一種浪費。整個地區尚未表現出良好的城市生機。因此，如何通過交通功能來帶動地區發展成為這一地區的規劃與建設的重點之—。

3．3成熟居住區

　　這類站點地區在軌道交通開通前后的再開發活動較少，例如常熟路站周圍在地鐵開通前后沒有大規模的開發活動。車站為單一的交通功能，因為其旁的商業設施已較為齊全。

　　從交通設施來看，突出表現在兩個方面，一是公交線路與站點需要適當調整，例如東昌路站周圍的公交站點距離地鐵站出人口都在200n以上，且多需要穿越馬路。二是需要加強車站周圍自行車停車服務，由于這些地區用地的限制，車站附近缺乏足夠的自行車停車場地，東昌路站有20％的居民不乘地鐵是由于缺乏停車場地，常熟路站為23％，而各站點平均只有12．6％。常熟路站的各個出入口附近都有小型的路邊自行車停放場地，但該地居民不乘地鐵的原因中有23％選擇停車不便，可見僅靠出入口附近的路邊停車并不能很好的解決自行車停車問題。并且停車場地的PVC發泡花箱不足還導致入口處的人流、車流交叉較多，往往產生堵塞，影響到地鐵站外部的交通環境。可見，對于成熟居住區來說，由于乘客的通勤交通較多，乘客騎自行車換乘地鐵的需求較高，但這一地區開發已經較為成熟，已沒有充裕用地作為停車場地，矛盾較為突出。

3．4城市外圍區

　　這類站點地區最突出的一個特點就是對城市分割問題1由于在城市外圍軌道交通多為地面形式，并且車站往往偏在軌道一側，對城市造成一定的分割。另外，在城市外圍區，軌道交通也可能與城市干道或公路以及鐵路平行，形成雙重分割，例如上海地鐵1號線從新龍華站開始改為地面線，西北為與其平行的滬閔路，東南為鐵路線。從這些地區的發展來看，被分割的兩部分發展較不平衡，靠近滬閔路的斜屋面綠化一側，開發較早，發展相對成熟；而靠近鐵路的一側，發展較為遲緩。

　　城市外圍區的站點地區的用地多為居住用地，公共設施往往集中在靠近車站的局部地段，初步呈現圍繞車站開發的趨勢。以莘莊站南廣場的開發情況為例，毛地價、居住人口密度、容積率以及平均銷售價與離站距離表現出明顯的相關性。

從交通設施配置來看，城市外圍區的居民依靠軌道交通

表2地鐵一號線莘莊站南廣場開發情況

┌──────────┬───┬────┬────┬────┬────┐

│ 地段分區 │一類區│二類區 │三類區 │四類區 │五類區 │

├──────────┼───┼────┼────┼────┼────┤

│ │ │ 500- │1000-- │2000- │2500- │

│ 離站距離(m) │0-800│ 1000 │ │ │ │

│ │ │ │-- 2000│--3000 │- 4000 │

│ 最大步行時間(分) │ 7 │ 5—12│12-22 │22-40 │30-60 │

│ 公交乘車時間(分) │ 步行│ 4 │ 6 │ 8 │ 10 │

│ 毛地價(萬元／畝) │ 100 │ 80 │ 60 │ 50 │ 40 │

│ 容積率 │ 2．5│ 1．8│ 1．3│ 1．3│ 0．8│

│居住人口密度(人/hm2)│ 540 │ 450 │ 390 │ 420 │ 120 │

│平均銷售價(元／m2) │ 4200│ 4200 │ 3200│ 2900│ 3700 │

└──────────┴───┴────┴────┴────┴────┘

　　出行的比例較其它地區高，需要在車站周圍配置足夠的公交線路、站點與各類停車場地。例如莘莊站的北廣場設置了三條公交線路，許多居住小區的物業公司自己配備班車，由于班車少，等車時間長，大量換乘乘客長時間駐留在地鐵站外。

　　最后一點，在城市外圍區的站點已經形成了初具規模的車站中心，并設有規模不等的站前廣場。從調查中發現，蓮花路站周圍的居民選擇服務設施不配套的比例只有30％，而虹梅路站和莘莊站分別為49％和51％。蓮花路站臺下面有售樓接待中心、茶室、影像服務、面包房、書店、家庭裝潢公司等，其南出口為南方商城、家樂福超市、南方賓館等綜合性商業中心，較好的滿足了居民的日常生活需求。結合調查當中圈8蓮花路站的商業設施居民對于地鐵站商業開發的意見可以認為，軌道交通車站尤其是位于城市外圍區的車站，由于周圍多是居住區并且開發相對不成熟，車站及其附近應當首先開發滿足居民日常生活需求的服務設施，例如超市、商店、餐飲業等。

4、結語

　　從總體來看，站點地區具有很多共性，但不同類型的站點地區向不同的方向發展，首先是各類站點地區的特點與存在的問題具有差異性，并且其乘客與居民的需求也有所不同，發展不同類型的站點地區可以更好的適應其內在要求。

　　公共中心區和交通樞紐區的站點地區宜向樞紐綜合體的方向發展，這一方面是由于本身這些站點地區的樞紐特征就相當明顯，并且它可以在一定程度上解決多維的交通問題以及城市功能拓展與空間擁擠之間的矛盾。

　　成熟居植物墻種植花盆住區的站點地區由于再開發周期較長，其開發活動從總量以及數量上都較弱，這類站點地區的發展以局部改善為主。

　　對于處于城市外圍區的站點地區，車站往往作為周圍社區的中心，這一類站點地區適宜發展為居住——就業相對平衡型的城市社區，可以在引導城市發展方面起到相當的作用。

　　當然，上述發展趨勢并不是絕對的，并且一個高效的站點地區需要有統一的站點規劃，需要交通功能與土地適用有機結合，更需要建設方式、融資途徑、管理體制以及法律法規等各個方面的有效配合，這也是有待進一步研究的方面。